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多方施压重柴國实行時间恐难再推後海口商家

2020-02-15 04:42:17来源:励志吧0次阅读

2012年,使人振奋的商用车仿佛并不多。受全球经济下滑的影响,我国商用车特别是卡车行业一直在低位徘徊,全行业都在绞尽脑汁提升销量,扭转颓势。因此,对国Ⅳ即将实施的关注热度也逐渐减弱。

近日,一条关于“国Ⅳ或将再度推迟”的将国Ⅳ再次推到了舆论的中心,采访多位业内人士、专家以求证此消息真假。大家都表示,目前尚未得到任何官方或正式言论说明国Ⅳ实行时间将再次被推后。同时,被采访人士中的大多数人都认为,再度推迟实施的可能性不大。

环保已玉成民焦点

随着全社会对污染的深恶痛绝和对清洁环境的渴望,民众对环保的呼声日益提高,而实行国Ⅳ带来的最大效果是降低排放,这与人们的需求是一致的。因此,从环保的角度出发,国Ⅳ已是“箭在弦上”。

“如果再度推延,会让全行业都很失望。目前来看,行业对国Ⅳ的按计划实施是有信心的。”荷兰国家应用科学研究院中国办公室市场销售经理李浩对说:“一直以来,我们与同行都保持着很好的沟通和交换,最近也注意到关于‘国Ⅳ或将再度被推后’的消息。但行业内还是普遍持积极乐观态度,最少企业都准备好了,各大主流整车、发动机厂都有国Ⅳ产品。此外,节能减排是个全球性的趋势,我国的减排压力很大,在这方面的推动力也很大,国Ⅳ实行就是‘不能不发’。”

某内燃机研究所研究员刘先生(化名)补充说:“行业转型升级的过程中出现阵痛在所难免,这是任何国家的相关行业都会经历的过程。美国一直被称为‘车轮上的国家’,但其空气质量同样保持得很好。其实早在1998年它们开始推出排放标准时也不是很顺利,甚至严重到全行业作假。

当时如果美国环保署按照标准惩罚那些企业,很多企业都会被罚到破产。但由于所触及的企业众多,环保署最终采取了一个‘没有办法的办法’,即要求企业必须投入大量研发资金用于产品升级,在这1进程中实力弱小的企业被淘汰,这才换来美国今天不断升级的排放标准。在车辆的油耗、动力性能方面,相信通过市场调节,企业会作出相应的改进。

关于排放问题,就像百姓平常用电、用水一样,有些人就觉得一家一户去节省的作用很微小而不去注意,但积累的效果却是巨大的,所以还需要强制性法规发挥作用。或许一辆车的排放是国Ⅲ还是国Ⅳ区分不大,但中国数以百万计的卡车市场相加,其对环境的影响就很大了。”

“就目前环境改良的压力而言,国Ⅳ已经不能再推迟了。越晚落实国Ⅳ标准,污染物排放就越多,空气质量就越差。所以,不管从社会还是环境保护的角度动身,国Ⅳ标准都势在必行。”业内人士表示。

公信力不容质疑

与环保相比,政策需要公信力是国Ⅳ按时实施的另一重要因素。北京理工大学葛蕴珊教授认为:“暂且不提技术、油品,单从国家的信誉角度来讲也不会再推延,一项行业法规怎样可以一而再再而三地推延呢?无论是鉴戒发达国家的经验还是改革开放几十年的经验,一味发展不重视环保的教训屡见不鲜,相信相干部门在做决策的时候肯定会全面充分地斟酌。”

“肯定会按时实施。”刘先生坚定地告知:“首先,国Ⅳ排放标准是‘GB’开头的,这就说明其是强制性标准,并非推荐性的,而且去年年底国家环保部也下发了相干的‘红头文件’,如果再次推迟,那末何谈行业法规的严肃性?其次,早在2005年前后,无论是国内主要科研院所还是主流企业就开始了国Ⅳ产品的研发,时至今日,技术层面完全能够达到要求。最后,实行国Ⅳ不但仅是产业层面的问题,更关乎环境保护、可持续发展的问题。”

客观缘由不应是借口

有业内人士分析,整体的经济气候不景气,货运市场冷清致使全年卡车产销没有起色,此时再强迫实行国Ⅳ,由此带来的成本增加,企业很难买单,最终一定会转嫁到用户身上,本身已没有钱赚的用户又怎会购买涨价的车?对此,多位被采访者均认为,大部分厂商都能到达标准。因此,标准严格实际上对它们是好事,可以淘汰掉小厂商或低端产品。此外,如果2013年下半年实施,那么在当年上半年可能会出现集中消费的情况,从而对销量增长产生拉动。

刘先生就持有这一观点:“不同车型对成本的承受能力不同,轻型车整车售价不足10万元,为了满足国Ⅳ,增加后处理系统等费用就要最少1万元,这确实让很多用户难以接受。但如果全行业都严格依照标准要求执行,没有偷奸耍滑行为,售价在一个水平线上,用户就会逐步接受。一定要明确的一点是,市场萎缩、销量下落是客观的,任何行业的发展都有波峰和波谷,不能因为一时救市就耽误环保的千秋大业。”

技术更不是问题。据了解,目前国内主流的商用车企业都已经具备了国Ⅳ的技术储备,国Ⅳ车型公告也在增加。一汽解放汽车有限公司技术部主任工程师韦礼宝曾表示:不应该再延期,同时延迟的可能性也不大。

“尚未得到任何推延的信息,应该会按期实施。”纳威司达相关人员表示:“包括纳威司达、江淮在内的国内主流企业都有成熟的国Ⅳ产品,无论是不是如期实行,企业要做的就是不断完善产品,给用户最可靠、耐用的发动机。我国疆域广阔,各地区发展不平衡,而商用车又是在全国各地拉货,难免有‘喝’不到国Ⅳ油的情况,这时候就要考验发动机的耐受性。”

至于老生常谈的油品问题,一位不愿透露姓名的石业人士告诉:“其实油品升级就是一个投入与回报的问题。从技术层面上看,油品达标已经不存在困难。排放标准的升级是多方利益博弈的结果。”

最大的问题其实还在于政策的执行力度。可以说,这才是问题的关键。业内人士认为:“从顾全大局的着眼点动身,不应该再向后推延实行时间。如果仅就业内而言,应当将轻卡和中重卡分开来看。虽然真假国Ⅲ的讨论已过去很久,但现在市场上套牌出售的轻卡还有一定数量,严重影响了轻卡产品的升级。这些生产销售采取非电控系统、发动机自然吸气的企业面对的困难会很大,但如果监管还是如此,那么套牌的现象肯定会更加泛滥。对于中重型卡车生产企业而言,产品基本都准备到位,但因前期的市场导入进程中每个企业的做法有所不同,进而会带来产品销售上的差异。”该工作人员分析说。

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国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日履行。2010年12月21日,环保部表示,将3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准执行时间推迟一年,即2012年1月1日正式实施。随后,在2012年年初,国家环保部发文发公告称,自2013年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机(即主要指柴油发动机)与汽车必须符合国Ⅳ标准。这意味着将柴油发动机车辆的环保标准提升到国Ⅳ标准的日期再次延后。

对于延期的原因,环保部称:“鉴于目前满足国Ⅳ标准需求的车用柴油供应仍不到位,严重制约国Ⅳ标准的实行进度。为保证标准实施效果,根据车用燃料供应实际,决定分车型、分区域实施国Ⅳ标准。”

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